Baza Kodów i Tipsów do Gier.

0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 9 | A | B | C | D | E | F | G | H | I | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | T | U | V | W | X | Y | Z |

Formula 1 Grand Prix 2

Zaczynamy

Nawet mistrzom kierownicy, dla których zwycięstwo w GP1 to pestka,
nie radzę zaczynać startów w "dwójce" od najwyższego poziomu trudności.
Po prostu, szkoda marnować czas na wykopywanie się z pobocza.

Proponuję natomiast włączyć opcję Amator i zacząć swoje pierwsze
treningi na torze w Monte Carlo. Jeżeli kogoś obraża start z
takiego poziomu, może zacząć od wyższego, ale wówczas droga do
zwycięstwa w GP2 na pewno się wydłuży.

Dlaczego Monte Carlo?

Tor ten jest prawie na całej długości ogrodzony bandami. Jeżeli
włączymy dodatkowo opcję uniemożliwiającą rozbicie bolidu każdy,
nawet największy błąd przy wejściu w zakręt skończy się najwyżej
uderzeniem w bandę i możemy dalej kontynuować jazdę, by w końcu
dojechać do linii mety. Na stoper lepiej nie patrzeć. Najważniejsze,
że cały ten czas spędzamy na jeżdżeniu, a nie na zaczynaniu co chwilę
gry od początku.

Jeżeli potrafimy już bez problemów przejechać pętlę i uzyskujemy
czasy gorsze o najwyżej dwie, trzy sekundy od czasów naszych
rywali, możemy wreszcie wystartować w GP. Nie znaczy to, że już
wiemy wszystko. Tego, czego nie nauczyliśmy się w Monte Carlo,
nauczymy się na treningach przed poszczególnymi wyścigami.

Treningi i setup

Pierwszym torem w GP2 jest brazylijski Interlagos. Nie jest on
może tak atrakcyjny jak Monte Carlo, za to pojeździmy sobie
trochę szybciej. Niestety - równie szybko zorientujemy się, że
choć mamy dobre (w naszym mniemaniu) przejazdy, komputerowi
przeciwnicy uzyskują o wiele lepsze wyniki.

Chyba najwyższy czas zajrzeć do setupu. Bez odpowiedniego
przygotowania bolidu do startu na tym torze niewiele zwojujemy.

I co my tu możemy zmajstrować?

Znacznie więcej niż w GP1. Poza możliwością regulacji spoilerów,
hamulców i biegów mamy do dyspozycji cztery zestawy opon, już
bez podziału na miękkie, twarde czy deszczowe. Wprowadzono też
opcje pozwalające na regulację całego zawieszenia bolidu.

Na pierwszym poziomie zaawansowania możemy zmieniać ustawienia
resorów, amortyzatorów, stabilizatorów poprzecznych, a także
podnosić lub opuszczać zawieszenie.

Przy drugim poziomie zaawansowania możemy spróbować wyregulować
ograniczniki uderzeniowe i cztery rodzaje amortyzatorów.
Regulacje wszystkich wspomnianych podzespołów można
przeprowadzać dla każdego koła oddzielnie.

Przypuszczam, że powoli staje się jasne, po co fachowcom ze
stajni samochodów wyścigowych tyle komputerów. My, aby sprawdzić
efekt na przykład dodania jednego ogranicznika uderzeniowego na
jednym kole czy też parze kół, będziemy musieli przejechać kilka
okrążeń.

Na dodatek regulacja któregokolwiek elementu zawieszenia często
pociąga za sobą konieczność dokonania zmian w ustawieniu innego.
Oczywiście, po każdej przeróbce robimy kilka okrążeń toru. I tak
w kółko, aż znajdziemy tak zwany złoty środek.

Według mnie, do zwycięstwa w GP wystarczy odpowiednio ustawić
trzy podzespoły: spoilery, hamulce i biegi. Ewentualnie resory,
a co za tym idzie: amortyzatory, stabilizatory poprzeczne,
odbojniki uderzeniowe, wysokość zawieszenia... NIE! Chyba nie
warto tego rozgrzebywać. Wróćmy lepiej do praktyki na
Interlagos.

Sposób na lepsze czasy

Nietrudno zauważyć, że brazylijski tor nie jest zbyt kręty.
Połowa toru to proste lub łuki, które możemy przejechać z
maksymalną prędkością. Poza tym są chyba cztery zakręty, gdzie
trzeba bardzo zwolnić. Pozostaje niewielka część, która może
utrudnić przystosowanie bolidu do specyfiki toru.

Jak już wspomniałem, dużą część toru można przejechać z
maksymalną prędkością. Nasz bolid osiąga około 312 km/h i na tym
koniec, choć konfiguracja toru pozwala na rozpędzenie się do
większej prędkości.

Biegi

Musimy wydłużyć szósty bieg, a co za tym idzie, dopasować też
pozostałe biegi, aby zmiany były równomierne i płynne. Po takiej
regulacji nasz bolid straci odrobinę przyspieszenia. Będzie
jednak mógł rozpędzić się do większej szybkości, jeżeli mu to
jeszcze trochę ułatwimy.

Spoilery

Zwiększają przyczepność pojazdu. Ich skuteczność wzrasta wraz z
prędkością, niestety, równie skutecznie hamują nasz pojazd i to
właśnie tam, gdzie jeździ się najszybciej, czyli na prostych.

Musimy opuścić trochę tylny spoiler. Zmniejszymy wówczas opór
aerodynamiczny. Wraz z wydłużonymi przełożeniami pozwoli nam to
osiągnąć na najdłuższej prostej nawet 321 km/h. Przedni spoiler
nie powoduje tak dużych oporów powietrza jak tylny, jednak
trochę opuszczony również odrobinę pomoże w osiągnięciu większej
prędkości.

Opuszczenie spoilerów pogarsza przyczepność bolidu. Nie ma to
tak wielkiego znaczenia na prostych i na ciasnych zakrętach,
gdzie przy małych prędkościach skuteczność ich działania jest i
tak niewielka. Problemy zaczną się dopiero na pozostałej części
toru, gdzie zakręty pokonujemy z większą prędkością. Jest to
niewielka część toru, ale jakoś musimy ją przecież przejechać.

Jedyny sposób to opuszczanie tylnego spoilera małymi skokami i
sprawdzanie na torze, czy jesteśmy w stanie osiągnąć na
najdłuższej prostej około 320 km/h i pokonać szybko, lecz
bezpiecznie tych kilka zakrętów wymagających dobrej
przyczepności.

Żeby udało się przejechać bezpiecznie pętlę, trzeba też zadbać o
pewien bardzo ważny, a nie wiem czy nie najważniejszy, podzespół
naszego pojazdu.

Hamulce

Nasze regulacje na pewno doprowadziły do wzrostu prędkości, ale
to dopiero połowa sukcesu - trzeba jeszcze tę naszą rakietę
jakoś zatrzymywać.

W momencie opuszczenia tylnego spoilera zmniejszył się docisk
tylnej osi. Teraz koła łatwiej będą wpadały w poślizg, a będą w
tym pomagały hamulce, obecnie z łatwością mogące zablokować
koła.

Zablokowanie tylnych kół na zakręcie skończy się na pewno
wspaniałym piruetem. WIEM, WIEM... Oczywiście, hamuje się przed
zakrętem, a nie na zakręcie, ale nie da się całkowicie uniknąć
hamowania na łukach, szczególnie gdy jeździmy w grupie.

Należy zatem ciężar hamowania przesunąć w większym stopniu na
koła przednie. Nie za dużo jednak - jeżeli dla odmiany
doprowadzimy do blokowania się kół przednich, nie będziemy mogli
wykonać żadnego skrętu, a droga hamowania znacznie się wydłuży.
Niestety, zrównoważyć hamulce możemy tylko metodą prób i błędów,
a to zajmuje bardzo dużo czasu.

Gdy w końcu ustawimy spoilery, hamulce i biegi (zakładam, że
jeździmy już doskonale), zdobycie dobrego miejsca na starcie nie
powinno nastręczać większych trudności, a i pole position będzie
na pewno w naszym zasięgu.

Tym, którzy mają nieograniczony czas i cierpliwość postaram się
pokrótce wyjaśnić, co można osiągnąć, korzystając z pozostałych
opcji car setupu.

Nasz bolid rozwija już odpowiednią prędkość, jednak kosztem
przyczepności. Musimy spróbować choć w części odzyskać utraconą
przyczepność, a co za tym idzie, skuteczność hamowania.

Resory

Można trochę poprawić przyczepność bolidu, zmiękczając resory.
Jeżeli zmiękczymy resory tylnej osi, to oprócz ww. korzyści
zyskamy lepsze przyspieszenie (szczególnie przy wyjściu z
zakrętu). Po zmiękczeniu resorów osi przedniej wzrośnie
przyczepność, zmniejszy się jednak czułość układu kierowniczego,
a także POGORSZY przyspieszenie bolidu (również przy wyjściu z
zakrętu).

Główną wadą miękkich resorów na obydwu osiach jest to, że bolid
ze względu na zwiększone kołysanie będzie częściej uderzał
podwoziem o nierówności toru. Chyba nie muszę tłumaczyć, jak
prowadzi się wtedy pojazd.

Podwozie jest zabezpieczone tak zwaną deską, która, mimo że
wykonana z bardzo twardych materiałów, w końcu może ulec
starciu, o czym poinformuje nas kontrolka.

Uderzenie niczym nie osłoniętym silnikiem o nierówności toru
oznacza koniec jazdy - podczas wyścigu mechaniczne uszkodzenia
silnika są nie do usunięcia.

Stabilizatory

Tarcie krawędziami deski możemy odrobinę zmniejszyć, usztywniając
stabilizatory poprzeczne. Działają one jednak tylko na zakrętach,
natomiast największe zniszczenia całej powierzchni deski powstają
przy dużych prędkościach, a więc na prostych.

Co by tu jeszcze wykombinować? Może podnieść całe zawieszenie?
Lepiej się jednak najpierw zastanowić, po co ktoś je tak bardzo
obniżył.

Minimalizacja prześwitu między podwoziem bolidu a powierzchnią
toru jest najlepszym sposobem na zwiększenie przyczepności. Tym
bardziej, że regulowanie wysokości podwozia nie ma wpływu na
opór aerodynamiczny, więc w przeciwieństwie do spoilerów nie
zmniejsza prędkości maksymalnej bolidu. Z tego powodu jest tak
bardzo wydajne.

To nieprzyjemne kołysanie, z którym obecnie walczymy, powstało w
wyniku zmiękczenia resorów, a resory zmiękczyliśmy, aby
zwiększyć przyczepność. Jeżeli teraz podniesiemy zawieszenie,
ponownie pogorszy się przyczepność. I tak wracamy do punktu
wyjścia. Jak widać, nie tędy droga.

W ten sposób wykorzystaliśmy wszystkie opcje poziomu pierwszego.
Musimy zatem szukać ratunku, korzystając z opcji dostępnych na
drugim poziomie zaawansowania.

Tutaj możemy regulować ograniczniki uderzeniowe i amortyzatory.
Te podzespoły zawieszenia z pewnością pozwolą nam odrobinę
zlikwidować kołysanie bolidu.

Ograniczniki

Stosuje się je do ograniczania skoku zawieszenia w dół - nie
pozwalają na opuszczenie się podwozia poniżej ustalonego
poziomu. Zabezpieczymy w ten sposób przed ścieraniem deskę
chroniącą podwozie, ograniczy się jednak skok resorów. Zmniejszy
się zakres ich pracy, a tym samym częściowo korzyści płynące z
ich zmiękczenia, szczególnie na wyboistych torach. Poza tym,
dodając ograniczniki podnosimy podwozie i tym samym tracimy
przyczepność.

Wobec tego konieczna będzie ponowna regulacja wysokości
podwozia. I tak w kółko dodajemy ograniczniki i odejmujemy,
podnosimy podwozie i opuszczamy, aż znajdziemy zadowalający nas
kompromis.

Amortyzatory

Regulacja amortyzatorów jest równie ciekawa. Mamy do dyspozycji
cztery ich rodzaje.

Uderzeniowe, rozpraszające siłę uderzenia, dla dużej prędkości.
Następnie uderzeniowe dla małej prędkości. Kolejne to
amortyzatory odskoku, również dzielone na amortyzujące siłę
odskoku przy dużej i małej szybkości.

Amortyzatory uderzeniowe niewiele przydadzą się w naszych
poszukiwaniach możliwości zlikwidowania kołysania bolidu.
Działają w ten sposób, że przyjmują na siebie i rozpraszają
część energii działającej na resory, czyli regulują gwałtowność,
z jaką resory zostaną ugięte po uderzeniu o nierówność toru.
Jeżeli je zmiękczymy, uzyskamy podobny rezultat jak przy
zmiękczaniu resorów.

Natomiast zbyt duże utwardzenie spowoduje, że bolid nie będzie
miękko pracował na resorach, tylko podskakiwał, ponieważ praca
resorów zostanie całkowicie zdominowana przez ww. amortyzatory.

Amortyzatory odskoku są naszą ostatnią szansą. Tak jak
amortyzatory uderzeniowe, przyjmują one i rozpraszają część
energii - nie tej ściskającej resor, ale powstałej w wyniku
jego ściśnięcia, próbującej ten resor rozprężyć.

Tymi amortyzatorami możemy kontrolować gwałtowność rozprężenia.
Utwardzając je, można częściowo zlikwidować kołysanie podłużne i
poprzeczne, które nas obecnie gnębi. Nie można oczywiście
przesadzić z usztywnieniem, bo stracimy większość korzyści
płynących ze zmiękczenia resorów.

Muszę na koniec dodać, że w ogóle utwardzanie któregokolwiek
podzespołu resorującego, np. amortyzatorów czy stabilizatorów,
zawsze powoduje większe zużycie opon. Nie ma to znaczenia przy
czasówce, należy jednak o tym pamiętać przy ustalaniu liczby
zjazdów do boksu w czasie wyścigu.

Jak widać, wszystko jest tu ze sobą ściśle powiązane i nie można
zmienić nic w bolidzie, jeżeli nie sprawdzimy wcześniej, jaki to
będzie miało wpływ na pozostałe podzespoły naszego pojazdu.

Na start!

I to już koniec naszych regulacji. Aby ułatwić odrobinę pierwsze
starty, podam ustawienia spoilerów, hamulców i biegów. Korzystając
z podanych poniżej ustawień, udawało mi się osiągać czasy wystarczające
do zdobycia pierwszego pola startowego.

Muszę jednak zaznaczyć, że każdy kierowca ma inną technikę jazdy
i nie zawsze będzie w stanie dopasować się do bolidu,
przygotowanego przez kogo innego (szczególnie dotyczy to
ustawienia spoilerów). Jedni wolą mieć jak najlepszą
przyczepność, by nadrabiać ułamki sekund na zakrętach i nie
przejmują się minimalną utratą szybkości na prostych.

Dla innych najważniejsze to wycisnąć maksimum szybkości na
prostych, a zakręty jakoś się przejedzie (oczywiście, trzeba
mieć wtedy doskonałą technikę jazdy).

Są i tacy, co szukają różnych rozwiązań i do takich właśnie
chyba mogę się zaliczyć, choć czasami ściąga mnie w kierunku
"szybkościowców".

Tor Spoilery Hamulce Biegi
przedni tylny przednie tylne 1 2 3 4 5 6
Brazil 14 4 38000 62000 30 38 44 51 57 63
Pacific 15 7 38000 62000 25 32 39 47 54 60
San Marino 14 6 39000 61000 26 35 42 50 57 62
Monaco 20 14 39850 60150 18 25 31 40 47 55
Spain 14 11 39750 60250 30 37 42 49 55 60*
Canada 14 10 40500 59500 24 32 39 47 53 59
France 17 11 39850 60150 24 30 37 43 51 59
Great Britain 14 4 39750 60250 25 32 39 45 53 66
Germany 6 1 42500 57500 33 39 45 53 59 66
Hungary 20 13 39750 60250 28 34 40 46 51 55
Belgium 14 6 39850 60150 28 36 41 48 55 62
Italy 14 1 41000 59000 29 38 45 52 59 66
Portugal 16 10 40500 59500 24 30 38 45 52 59
Europe 20 12 39375 60625 23 29 37 42 50 58
Japan 20 10 39500 60500 21 28 36 43 51 59
Australia 20 12 41500 58500 22 29 37 44 52 59

* w tym przypadku warto też zmienić wysokość zawieszenia (Ride Height
Front: 30, Rear: 54)

Jeśli nasz bolid jest już gotowy do startu, trzeba jeszcze tylko
zapamiętać dokładnie tor. Niewątpliwie po takiej ilości jazd
próbnych znamy go doskonale. Trzeba jednak wiedzieć, z jaką
prędkością i na którym biegu należy wjechać w konkretny zakręt,
by pokonać go bezpiecznie i maksymalnie szybko. Ma to decydujące
znaczenie.

Jeżeli zaniedbamy dopracowanie tego elementu podczas treningu
(practice), to nie będziemy mieli drugiej szansy. Na czasówce
będą nam przeszkadzali inni zawodnicy, a w czasie wyścigu to już
chyba lekka przesada i zbyt duże ryzyko. Jedno za szybkie
wejście w zakręt i po zawodach.

Czasówka

Nareszcie walka, co prawda z czasem, ale zawsze jakieś emocje. Cóż
można doradzić?

Najlepiej nie bawić się długo, tylko od razu wycisnąć z bolidu,
co się da. Na początku czasówki tor jest prawie pusty i nie ma
problemu ze zrobieniem kilku okrążeń bez towarzystwa. Po pewnym
czasie robi się bardzo tłoczno, a wtedy o dobry wynik będzie o
wiele trudniej. Wystarczy jedno więcej hamowanie za jakimś
maruderem i trzeba zaczynać okrążenie od początku.

W GP1 poradzilibyśmy sobie łatwo z przeciwnikami, jeżdżąc na
skróty, jednak w GP2 nie radzę próbować. Po takim wyczynie na
czasówce czy też w wyścigu zobaczymy w rogu ekranu czarną flagę
i przez kilka karnych sekund nasz pojazd będzie jechał jak
furmanka pod górę, a my nie będziemy mogli nic na to poradzić.

Jeżeli nie uda się osiągnąć dobrego wyniku na pierwszej
czasówce, zawsze jest do dyspozycji jeszcze druga. Wiadomo
jednak, że to już ostatni gwizdek i musimy pojechać dobrze.
Niestety, z reguły tak jest, że jak coś musimy, to zazwyczaj nie
wychodzi, bo zaczynamy jeździć zbyt nerwowo.

Jeśli nie zdobędziemy pozycji w pierwszej dziesiątce, to o
zwycięstwo będzie bardzo trudno. Trzeba kilka razy wyprzedzać, a
każdy taki manewr związany jest z dużym ryzykiem. Kto choć
trochę jeździł samochodem wie, do czego jest zdolny kierowca,
którego ktoś chce wyprzedzić takim samym pojazdem. Przecież to
jawna zniewaga!

Oczywiście, kierowcy w GP2 są znacznie bardziej kulturalni, ale
na pewno nie będą zjeżdżali nam z drogi. Poza tym, w środku
stawki zawsze łatwiej o stłuczki, a to zazwyczaj kończy się w
boksie.

Wyścig

Interlagos...

Jeszcze tylko należy ustalić, ile razy w czasie wyścigu będziemy
zjeżdżali do boksu, by zmienić opony i zatankować paliwo. Jak
już się zdecydujemy, możemy ruszać.

Start i pokonanie pierwszych trzech zakrętów to chyba
najbardziej niebezpieczny moment. Nie wiadomo czemu, nagle
wszyscy chcą poprawić swoją pozycję, tak jakby to był koniec, a
nie początek wyścigu. Jeżeli jedziemy z przodu, to jeszcze nic
strasznego, jednak, gdy jesteśmy w środku stawki, trzeba mieć
oczy naokoło głowy.

Po odparciu ataków szaleńców i wyprzedzeniu tych, którzy zaspali
na starcie, trzeba ustawić się odpowiednio do pokonania
pierwszego zakrętu.

Jeżeli damy się zepchnąć na prawą stronę, będziemy musieli
pokonywać zakręt od zewnętrznej, a wtedy bardzo łatwo możemy
zostać wypchnięci na pobocze. Trzymając się wewnętrznej będziemy
bezpieczni. Potem w prawo przy wyjeździe z boksu i szeroki łuk w
lewo, gdzie, jadąc po wewnętrznej, mamy doskonałą pozycję przy
wyjściu na prostą.

Jeżeli udało się bez szwanku pokonać te pierwsze metry wyścigu,
to już nieźle. W tym momencie stawka zawodników na pewno się
ustawiła i zrobiło się trochę spokojniej.

Komputerowi zawodnicy w GP2 są na pewno trudniejsi do pokonania
niż w jedynce. Nie jest to spowodowane jakimś wielkim wzrostem
ich inteligencji. Nadal nie wykonują żadnych efektownych
manewrów ani ciekawych ataków czy blokowań. Oni po prostu są
niesamowicie szybcy.

Nie można sobie pozwolić na najdrobniejszy błąd. Jeżeli
wejdziemy w zakręt ciasno, lecz za wolno, ktoś spróbuje
wyprzedzić nas po zewnętrznej. Za szerokie wejście to też strata
ułamków sekund i ktoś szybszy wciśnie się od środka.

Jeśli jedziemy na czele, to trzeba trzymać się tego, czego
nauczyliśmy się na treningu i pilnować optymalnego toru jazdy.
Jeżeli w grupie - powinniśmy starać się powoli przebijać do
przodu wykorzystując błędy rywali, ale nie szarżować. Cały
wyścig ma 71 okrążeń i wszystko może się jeszcze zdarzyć. Będą
zjazdy do boksów, drobne wypadki itp. Na ryzykowne posunięcia
przyjdzie czas, gdy zabraknie innych możliwości.

Poza tym trzeba strzec się jak ognia nawet najmniejszych
stłuczek. Stracić spoiler jest bardzo łatwo, a jeżeli zjedziemy
do boksu choćby jeden raz więcej od przeciwników, to najczęściej
o pierwszym miejscu możemy już zapomnieć.

W GP1 nawet po dwóch, trzech wypadnięciach z toru można było
odrobić stracony czas bardzo dobrą jazdą. W GP2 nie radzę na to
liczyć. Aby doścignąć kogokolwiek, trzeba się zdrowo napocić, a
co dopiero po wypadnięciu z toru?

Nie tylko szybka jazda jest niebezpieczna. Zbyt wczesne ostre
hamowanie przed zakrętem może skończyć się tym, że jadący za
nami zaskoczony zawodnik rozwali nam tylny spoiler lub urwie
koło.

Tak naprawdę jedynym sposobem na zwycięstwo jest dobra pozycja
startowa i precyzyjna jazda wypracowanym na treningach
schematem. Chociaż i tak zawsze jest niebezpiecznie. No cóż...
taka jest właśnie Grand Prix 2.

Podsumowanie

Gra jest naprawdę bardzo trudna. Nawet gracze specjalizujący się
w symulacjach samochodowych będą potrzebowali sporo czasu, by dotrzeć
do zwycięskiego końca.

Trochę zbyt skomplikowany setup może na początku zniechęcać.
Zawsze jednak lepiej mieć dużo możliwości, a korzystać tylko z
trzech, niż mieć trzy i narzekać, że coś by się jeszcze
przydało.

Pomimo wysokich wymagań sprzętowych, GP2 jest obecnie najlepszym
symulatorem wyścigów Formuły 1. Dlatego też każdy, kto przetrwa
pierwsze zniechęcenie spowodowane skalą trudności, z czasem na
pewno stanie się jej wielbicielem.

Wszystkim fanom tej bardzo dobrej gry mogę już tylko życzyć
szerokiej drogi.